Güterverkehr
Es wird eng auf den Schienen
Wettbewerb belebt das Geschäft. Das hat sich auch bei der Öffnung der Schienenverkehrsmärkte in Deutschland gezeigt. Doch damit beginnt auch der Wettbewerb um die begrenzten Trassenkapazitäten im Schienennetz.
Deutschland hat seine Schienenverkehrsmärkte sehr viel früher und weitergehend geöffnet als nach EU-Recht für Mitgliedsstaaten vorgeschrieben. Entsprechend bunt geht es auf dem deutschen Schienennetz zu: Im Güterverkehr können Industrieunternehmen unter 300 Eisenbahnverkehrsunternehmen auswählen, um ihre Ladung vom Werkstor zum Beispiel zu den Häfen Hamburg oder Rotterdam, nach Italien oder Tschechien zu transportieren. Beispielsweise stammen auf den hoch ausgelasteten Strecken rechts und links des Rheins, an Rüdesheim beziehungsweise Bingen vorbei, 35 Prozent der Güterzüge nicht von der Deutschen Bahn, sondern von Unternehmen wie SBB Cargo, HGK, Cross-Rail, ERS, BASF, Rurtalbahn, TX-Logistik, RBH, Niag, BoxXpress oder auch Captrain (früher unter anderem Rail4Chem, dann Veolia Cargo, jetzt Tochter der französischen Staatsbahn SNCF).
Auch langfristige Betreiberverträge im Nahverkehr werden von den Aufgabenträgern, zum Beispiel dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), nach europaweiter Ausschreibung oft an neue Namen vergeben. So fährt beispielsweise das Eisenbahnverkehrsunternehmen Vias (zurzeit zu 50 Prozent im Besitz der Frankfurter Verkehrsgesellschaft) seit Dezember 2005 für den RMV von Frankfurt in den Odenwald und wird Ende 2010 auch die Linie Frankfurt – Wiesbaden Koblenz übernehmen. Sogar im Schienenpersonenfernverkehr wollen ab Mitte beziehungsweise Ende 2010 neue Wettbewerber wie Locomore Rail oder etablierte ausländische Konzerne wie die SNCF-Tochter Keolis gegen den ICE der Deutschen Bahn antreten.
Wettbewerb belebt das Geschäft: Auf dem deutschen Netz hat er dazu beigetragen, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen und zwar sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr. Auch 2009 ist die Nachfrage nach Trassen (so heißen die Slots auf der Schiene) weiter gestiegen. Die Zahl der Anmeldungen hat sich 2009 gegenüber dem Vorjahr um weitere 7,9 Prozent auf rund 49 100 erhöht. Dabei ließen sich bis auf drei Trassen alle Nachfragen realisieren. Auch wenn es eng wird auf Deutschlands Schienen: Die Konstruktions- und Koordinationsprozesse funktionieren gut.
Wachstumsraten auf hoch ausgelasteten Hauptachsen
Deutliche Wachstumsraten, die übrigens überproportional durch den internationalen Verkehr entstehen, sind insbesondere auf den bereits heute hoch ausgelasteten Hauptachsen zu verzeichnen. Das Schienennetz in Deutschland ist ein sogenanntes Mischbetriebsnetz mit einem hohen Vernetzungsgrad: Die Züge des Güter- und Personennah- und -fernverkehrs fahren größtenteils auf den gleichen Strecken. Engpässe entstehen insbesondere in bevölkerungsreichen Ballungszentren und wichtigen Knoten. Auf der überwiegend nur zweigleisigen Kinzigtalbahn Frankfurt Hanau Fulda ist kaum noch eine Trasse frei. Am Engpass Bahnhof Frankfurt Stadion fädelt DB Netz täglich fast 600 Fern-, Güter- und Regionalzüge und auch noch S-Bahnen eng getaktet über stark ausgelastete Weichen und Schienenstränge.
Deutliche Wachstumsraten, die übrigens überproportional durch den internationalen Verkehr entstehen, sind insbesondere auf den bereits heute hoch ausgelasteten Hauptachsen zu verzeichnen. Das Schienennetz in Deutschland ist ein sogenanntes Mischbetriebsnetz mit einem hohen Vernetzungsgrad: Die Züge des Güter- und Personennah- und -fernverkehrs fahren größtenteils auf den gleichen Strecken. Engpässe entstehen insbesondere in bevölkerungsreichen Ballungszentren und wichtigen Knoten. Auf der überwiegend nur zweigleisigen Kinzigtalbahn Frankfurt Hanau Fulda ist kaum noch eine Trasse frei. Am Engpass Bahnhof Frankfurt Stadion fädelt DB Netz täglich fast 600 Fern-, Güter- und Regionalzüge und auch noch S-Bahnen eng getaktet über stark ausgelastete Weichen und Schienenstränge.
Um ausreichende Kapazitäten für alle Verkehrsarten des Schienenverkehrs zur Verfügung zu stellen, wäre eigentlich eine substanzielle Erhöhung der öffentlichen Investitionsmittel zum raschen Ausbau der Engpässe auf wichtigen Verkehrsachsen und in Knotenpunkten mit hohen Wachstumsprognosen erforderlich. Angesichts des ständigen Konsolidierungsdrucks in den öffentlichen Kassen erweist sich die adäquate Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur aus öffentlichen Mitteln aber als dauerhaft schwierig. Zum Beispiel Hessen: Die wichtige Neubaustrecke Rhein-Main Rhein-Neckar von Frankfurt nach Mannheim kann immerhin noch beplant werden. Für die ebenfalls vordringliche und auch von Politik und Bürgern immer wieder geforderte Neubaustrecke von Hanau zur Schnellfahrstrecke Fulda Würzburg hat der Bund bisher noch keine Finanzierung in Aussicht gestellt.
Vor dem Hintergrund der offensichtlich begrenzten Ressourcen setzt die EU auf eine „effizientere Nutzung“ der vorhandenen Infrastruktur. Die EU-Kommission hat Ende 2008 einen Verordnungsvorschlag zur Entwicklung eines europäischen Schienennetzes für den Güterverkehr vorgelegt. Dieser wird in Kürze im Europäischen Parlament und Ministerrat in zweiter Lesung behandelt. Ziel dieser Initiative ist es, die Qualität des internationalen Schienengüterverkehrs zu verbessern.
Multinational besetzte Arbeitsgremien auf Güterverkehrskorridoren
Der Kommissionsvorschlag enthält die Verpflichtung der Mitgliedsstaaten und der jeweiligen Infrastrukturbetreiber, multinational besetzte Arbeitsgremien auf noch festzulegenden europäischen Güterverkehrskorridoren einzurichten der nationale Netzbetreiber verliert dort seine Dispositionsfreiheit. In diesem Rahmen sollen die grenzüberschreitenden Prozesse in Bezug auf die Investitionsplanung sowie das Kapazitäts- und Verkehrsmanagement unter Einbezug der Eisenbahnverkehrsunternehmen besser koordiniert werden. Im Ergebnis wird sich Deutschland voraussichtlich an drei Korridorgesellschaften beteiligen müssen.
Der Kommissionsvorschlag enthält die Verpflichtung der Mitgliedsstaaten und der jeweiligen Infrastrukturbetreiber, multinational besetzte Arbeitsgremien auf noch festzulegenden europäischen Güterverkehrskorridoren einzurichten der nationale Netzbetreiber verliert dort seine Dispositionsfreiheit. In diesem Rahmen sollen die grenzüberschreitenden Prozesse in Bezug auf die Investitionsplanung sowie das Kapazitäts- und Verkehrsmanagement unter Einbezug der Eisenbahnverkehrsunternehmen besser koordiniert werden. Im Ergebnis wird sich Deutschland voraussichtlich an drei Korridorgesellschaften beteiligen müssen.
Deutschland und eventuell gerade Hessen dürften von den neuen Regelungen in besonderem Maße betroffen sein. Zwar existieren bisher nur indikative Streckenführungen, doch ist klar, dass die beiden vorgesehenen Nord-Süd-Korridore Hessen und wohl auch Rhein-Main berühren werden: Der Korridor Rotterdam / Antwerpen Duisburg Basel Mailand Genua dürfte die Rheinstrecken einschließen, der Korridor Oslo / Stockholm Malmö Kopenhagen Hamburg Nürnberg München Innsbruck Verona Neapel könnte Fulda betreffen. Die kürzeste Verbindungslinie zwischen den beiden Korridoren ergibt sich gerade zwischen Mainz, Frankfurt und Fulda, wo die Kapazitäten schon heute praktisch vollständig ausgeschöpft sind.
Die Vorschläge der EU-Kommission, vor der Erstellung des Fahrplans ausreichende Kapazitäten für Güterzüge zu reservieren und diesen im Konfliktfall Vorrang einzuräumen, hätten in ihrer ursprünglichen Fassung zu signifikanten Qualitätsverlusten im Personenfern- und -nahverkehr geführt das heißt weniger Angebot und unpünktliche Züge. Durch die Vorhaltung von Reserven, die eventuell nicht einmal genutzt werden, und Vorrangregeln für den internationalen Güterverkehr werden nicht nur keine zusätzlichen Kapazitäten geschaffen, sondern ohnehin knappe Netzkapazitäten vernichtet. Gerade in Ballungszentren wie beispielsweise RheinMain und auf den Mischbetriebsnetzen in dicht besiedelten Transitstaaten wie in Deutschland man denke an das Kinzigtal bergen einseitige Prioritätenregelungen das Risiko, dass wichtige Reiseverbindungen und Taktsysteme im Personenverkehr zerstört werden. Durch strikte Vorgaben in Bezug auf die Netzbewirtschaftung wird also nicht nur keine effizientere Nutzung der Infrastruktur erreicht, sondern genau das Gegenteil.
Einzelne Verkehrsarten nicht gegeneinander ausspielen
Die Deutsche Bahn, der Bundesrat und die deutsche Regierung, vertreten durch das Bundesverkehrsministerium, haben sich geschlossen dafür eingesetzt, dass die einzelnen Verkehrsarten nicht gegeneinander ausgespielt werden, damit weiter eine möglichst optimale Auslastung der Netzkapazitäten zugunsten aller Verkehrsarten gewährleistet werden kann. Das Europäische Parlament und der Ministerrat haben den Vorschlag der EU-Kommission im Rahmen der ersten Lesung teilweise abgemildert. Die Änderungen zielen darauf ab, unnötige zusätzliche Bürokratie, die durch den Vorschlag geschaffen würde, zu begrenzen und den nationalen Infrastrukturbetreibern, die im Rahmen von Korridorgesellschaften zusammenarbeiten, Flexibilität bei der Entwicklung passender Lösungen einzuräumen. Beide Institutionen werden nunmehr im ersten Halbjahr in zweiter Lesung versuchen, eine Einigung über die jeweiligen Änderungen zu erzielen.
Die Deutsche Bahn, der Bundesrat und die deutsche Regierung, vertreten durch das Bundesverkehrsministerium, haben sich geschlossen dafür eingesetzt, dass die einzelnen Verkehrsarten nicht gegeneinander ausgespielt werden, damit weiter eine möglichst optimale Auslastung der Netzkapazitäten zugunsten aller Verkehrsarten gewährleistet werden kann. Das Europäische Parlament und der Ministerrat haben den Vorschlag der EU-Kommission im Rahmen der ersten Lesung teilweise abgemildert. Die Änderungen zielen darauf ab, unnötige zusätzliche Bürokratie, die durch den Vorschlag geschaffen würde, zu begrenzen und den nationalen Infrastrukturbetreibern, die im Rahmen von Korridorgesellschaften zusammenarbeiten, Flexibilität bei der Entwicklung passender Lösungen einzuräumen. Beide Institutionen werden nunmehr im ersten Halbjahr in zweiter Lesung versuchen, eine Einigung über die jeweiligen Änderungen zu erzielen.
Insbesondere im Rat konnten in erster Lesung bei wesentlichen Aspekten erhebliche Verbesserungen des Kommissionsvorschlags erzielt werden. Vor allem die Beschlüsse des Rats zur Ausgestaltung der Leitungsstrukturen der Korridore (klare Zuständigkeiten, nur einvernehmliche Entscheidungen möglich), die Regelungen zur Zuweisung von Kapazitäten (statt genau beschriebener einzelner Trassen) sowie die Formulierungen zum Verkehrsmanagement sollten aus Sicht der Deutschen Bahn unverändert bestehen bleiben. Es darf nicht verkannt werden, dass die Korridore integraler Bestandteil des Netzes sind und Korridorregelungen erhebliche Rückkopplungseffekte auf das übrige Netz und gerade auch auf den Personenverkehr haben. Zudem ist die Entwicklung von Alternativstrecken häufig kosteneffizienter als ein Ausbau bereits hoch belasteter Korridore. Daher muss jeder der an einem Korridor beteiligten Infrastrukturbetreiber den nationalen, regionalen und spezifischen Anforderungen seines Netzes Rechnung tragen können. Zentrale Netzbewirtschaftung aus Brüssel muss vermieden werden, um bei begrenzten Netzkapazitäten, zum Beispiel im RheinMain-Gebiet, eine möglichst optimale Auslastung zugunsten aller Verkehre zu ermöglichen.
Zusätzliche Komplexität entwickelt sich gleichzeitig in Deutschland dadurch, dass für 2010 und 2011 erstmals ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen Trassen in Größenordnungen für Personenfernverkehr angemeldet haben. Auch für diese muss auf den überlasteten Hauptverkehrsstrecken Platz geschaffen werden, da sie Vorrang haben vor den nationalen Nahverkehren. So dürfte der für 2011 in Pressemeldungen angekündigte Fernverkehr von Keolis (SNCF-Gruppe) von Straßburg über Frankfurt nach Berlin Mehrverkehr auf die ohnehin schon stark ausgelastete Kinzigtalstrecke bringen. Das neue Keolis-Angebot von Straßburg über Frankfurt und Köln wird laut Presseberichten in Baden-Württemberg Verkehre der S-Bahn Rhein-Neckar (DB Regio) verdrängen und am linken Rhein solche des Nahverkehrsanbieters TransRegio, einem Joint Venture von RATP (unter anderem Betreiber der Metro Paris), Transdev (französischer Nahverkehrs-Konzern, der demnächst mit Veolia Verkehr fusionieren will) und Rheinbahn (kommunales Verkehrsunternehmen der Stadt Düsseldorf). Fürwahr: Es geht bunt zu auf dem deutschen Schienennetz.
Autoren
Dr. Klaus Vornhusen
Konzernbevollmächtigter für Hessen
Deutsche Bahn
Frankfurt am Main
Joachim Fried
Leiter Wirtschaft, Politik und Regulierung
Deutsche Bahn
Berlin
IHK WirtschaftsForum
April 2010
