Flughafenausbau - Ein Gebot der Stunde
Der Luftverkehr ist weltweit eine Wachstumsbranche – aktuell und in Zukunft. Alle Prognosen belegen dies: Das jährliche Passagierwachstum bis 2015 beziehungsweise 2020 wird zwischen 3,5 und 5,8 Prozent geschätzt. Die deutschen Verkehrsflughäfen nehmen an diesem Wachstum teil. Die Wachstumsraten variieren je Flughafen; abhängig ist dies nicht nur von der jeweiligen Nachfrage, sondern auch von der Kapazität des Airports.
Die Nachfrage im europäischen und interkontinentalen gewerblichen Verkehr in Deutschland konzentriert sich auf die beiden Luftverkehrsknoten (Hubs) Frankfurt und München. Dabei stellen sie aber das Wachstum an den anderen deutschen Verkehrsflughäfen nicht in Frage, denn auch Punkt-zu-Punkt-Verkehre (1) entwickeln sich immer stärker.
Für den Flughafen Frankfurt ist, ausgehend von rund 52 Millionen Passagieren 2005, eine Passagierzahl von 88,3 Millionen im Jahr 2020 prognostiziert. Der Flughafen München erwartet, ausgehend von 28,6 Millionen 2005, 55,8 Millionen Passagiere im Jahr 2020. Bei diesen Prognosen handelt es sich um restriktionsfreie Nachfrageprognosen, bei denen unterstellt wird, dass die Flughäfen tatsächlich in der Lage sind, mit ihren Start- und Landebahnsystemen und Terminalanlagen der ermittelten Nachfrage gerecht zu werden.
Dies ist in München derzeit noch der Fall. Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate im Passagieraufkommen lag dort von 1992 bis 2005 sogar über den prognostizierten Wachstumsraten bei 6,9 Prozent. Für das Jahr 2006 erwartet der Flughafen München ein Passagierwachstum von 7,3 Prozent. Bei den übrigen europäischen Vergleichsflughäfen liegen die Wachstumsraten in gleichen Größenordnungen.
Wachstum in Frankfurt gefährdet
Der Flughafen Frankfurt operiert hingegen bereits an der Grenze seiner Kapazität. Jahr für Jahr kann er zwischen zehn und 15 Prozent der nachgefragten Start- und Landezeiten (Slots) nicht mehr bedienen. Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate im Passagieraufkommen lag bei 4,2 Prozent in den Jahren 1992 bis 2005, seine Wachstumsrate im Vergleich 2005 zu 2004 nur noch bei 2,2 Prozent. In diesem Jahr ist mit einem weiteren Rückgang zu rechnen. Der Flughafen Frankfurt hat offensichtlich einen Auslastungsgrad erreicht, der seine Teilhabe an weiterem Wachstum erschwert, wenn nicht gar gefährdet. Der Flughafen München sieht sich in einer ähnlichen Lage ab den Jahren 2008/2009.
Der Flughafen Frankfurt operiert hingegen bereits an der Grenze seiner Kapazität. Jahr für Jahr kann er zwischen zehn und 15 Prozent der nachgefragten Start- und Landezeiten (Slots) nicht mehr bedienen. Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate im Passagieraufkommen lag bei 4,2 Prozent in den Jahren 1992 bis 2005, seine Wachstumsrate im Vergleich 2005 zu 2004 nur noch bei 2,2 Prozent. In diesem Jahr ist mit einem weiteren Rückgang zu rechnen. Der Flughafen Frankfurt hat offensichtlich einen Auslastungsgrad erreicht, der seine Teilhabe an weiterem Wachstum erschwert, wenn nicht gar gefährdet. Der Flughafen München sieht sich in einer ähnlichen Lage ab den Jahren 2008/2009.
Beide Flughäfen haben die notwendige Schlussfolgerung daraus gezogen: Sie wollen ihr Start- und Landebahnsystem sowie ihre Terminalanlagen umgehend ausbauen. Dies müssen sie auch tun, wenn sie ihre Funktion als europäische und interkontinentale Verkehrsknoten (Hubs) sichern und fortentwickeln wollen.
Flughafenausbau heißt Steigerung der luft- und landseitigen Kapazitäten (Start- und Landebahnsystem, Vorfelder, Terminals). Die luftseitige Kapazität eines Flughafens, die mit seiner landseitigen Kapazität harmonieren muss, wird primär über die Zahl der Start- und Landebahnen und die stündlich koordinierbaren Flugbewegungen
(Koordinations-Eckwert) definiert. Die Flughäfen Paris Charles de Gaulle und Madrid haben bereits vier und Amsterdam hat sechs Start- und Landebahnen. Sie haben bereits eine Kapazität von 120 Bewegungen je Stunde mit immanentem Steigerungspotenzial. Der im Passagieraufkommen deutlich kleinere Flughafen Wien kann in Konsens mit den wesentlichen politischen Kräften eine weitere Start- und Landebahn bauen und seine Kapazität damit auf 95 Bewegungen in der Stunde anheben. Der gegenüber dem Flughafen Frankfurt im Passagieraufkommen ebenfalls kleinere Flughafen München (28,6 Millionen 2005) bietet heute schon einen Koordinations-Eckwert von 90 Bewegungen. Der Flughafen Frankfurt mit seinem fast doppelt so großen Passagiervolumen (52 Millionen 2005) stagniert ohne Ausbau bei 83 bis möglichen, aber noch nicht festgesetzten, 86 Bewegungen pro Stunde.
Negative Auswirkungen auf Region
Diese Zahlen verdeutlichen, dass sich die Ausbaufrage für den Flughafen Frankfurt viel schärfer und dringender stellt als für München oder andere europäische Wettbewerbsflughäfen. Letztere haben mehrheitlich die erforderlichen luft- und landseitigen Kapazitäten bereits geschaffen. Gelingt es nicht, den Flughafen Frankfurt unverzüglich auszubauen, wird dies zwar den weltweiten Wachstumstrend im Luftverkehr nicht beeinflussen. Der Flughafen Frankfurt und die Region könnten dann aber nicht mehr adäquat daran teilhaben – der Luftverkehr würde sich seinen Weg über diejenigen europäischen Flughäfen suchen, die ihm ausreichende Kapazitäten anbieten können.
Diese Zahlen verdeutlichen, dass sich die Ausbaufrage für den Flughafen Frankfurt viel schärfer und dringender stellt als für München oder andere europäische Wettbewerbsflughäfen. Letztere haben mehrheitlich die erforderlichen luft- und landseitigen Kapazitäten bereits geschaffen. Gelingt es nicht, den Flughafen Frankfurt unverzüglich auszubauen, wird dies zwar den weltweiten Wachstumstrend im Luftverkehr nicht beeinflussen. Der Flughafen Frankfurt und die Region könnten dann aber nicht mehr adäquat daran teilhaben – der Luftverkehr würde sich seinen Weg über diejenigen europäischen Flughäfen suchen, die ihm ausreichende Kapazitäten anbieten können.
Den weiterhin nachfragenden Luftverkehrsgesellschaften kann der Flughafen Frankfurt zur Zeit fast nur noch mitteilen, dass er zu interessierenden Zeitpunkten keinen Platz für sie hat. Es dürfte nur noch eine Frage der Zeit sein, bis die Luftverkehrsgesellschaften, frustriert durch solche Absagen, ihre Nachfrage in Frankfurt reduzieren und auf andere deutsche und vor allem europäische Flughäfen verlagern. Eine solche Entwicklung wäre dann nur schwer umkehrbar.
Vor allem das Vertrauen darauf, dass es gelingen wird, das Start- und Landebahnsystem zeitnah auszubauen, hat einen solchen Effekt bislang verhindert. Dieses Vertrauen darf nicht erschüttert werden, die nachteiligen Folgen für FrankfurtRheinMain wären nicht zu verantworten. Die internationale Anbindung der Region würde stagnieren oder sich reduzieren, Ansiedlungsentscheidungen global operierender Unternehmen würden überprüft, Ansiedlungsinteresse würde sich kaum mehr entwickeln. Die negativen Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt wären absehbar. Die Politik ist somit in der Verantwortung, den Ausbau des Flughafens Frankfurt voranzubringen und den Kräften entgegenzutreten, die ihn verhindern oder verzögern wollen.
Die Bundesregierung hat sich durch Bundeskanzlerin Angela Merkel und Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee klar pro Flughafenausbau positioniert. Beide haben deutlich gemacht, dass vom Ausbau in Frankfurt auch die Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit des Luftfahrtstandortes Deutschland insgesamt abhängt. Sie sprechen von einer „nationalen Aufgabe“. Die hessische Landesregierung hat den Flughafenausbau ebenfalls zur vordringlichen Aufgabe erklärt. Die deutliche Mehrheit des Landtags votiert für die Erweiterung und Jürgen Walter, Fraktionsvorsitzender der hessischen SPD, hat in einem FAZ-Interview vom 31. Juli festgestellt, dass der Ausbau des Frankfurter Flughafens das mit Abstand wichtigste Infrastrukturprojekt für Hessen ist.
Nachtflugverbot und Aufforstung als Ausgleich
Das deutsche Planungs- und Verwaltungsrecht gibt den Gegnern des Ausbaus vielfältige Möglichkeiten, den Ausbau zumindest erheblich zu verzögern. Dabei wird nicht nur das Gesamtinteresse der Region übersehen, die Gegner verschließen sich auch der Erkenntnis, dass Verzögerungen keine Probleme lösen, sondern nur die Gefahr der Verkehrsverlagerung mit sich bringen.
Das deutsche Planungs- und Verwaltungsrecht gibt den Gegnern des Ausbaus vielfältige Möglichkeiten, den Ausbau zumindest erheblich zu verzögern. Dabei wird nicht nur das Gesamtinteresse der Region übersehen, die Gegner verschließen sich auch der Erkenntnis, dass Verzögerungen keine Probleme lösen, sondern nur die Gefahr der Verkehrsverlagerung mit sich bringen.
Nach deutschem Planungs- und Verwaltungsrecht erfordert der Ausbau des Flughafens mehrstufige komplizierte verwaltungsrechtliche Verfahren. Dieser Rechtslage müssen sich alle Beteiligten stellen. Im Mai 1998 begann ein Mediationsverfahren, das im Januar 2000 mit der grundsätzlichen Bejahung des Flughafenausbaus abschloss. Es folgte von Oktober 2001 bis Juni 2002 ein Raumordnungsverfahren, das mit einer positiven landesplanerischen Beurteilung des geplanten Flughafenausbaus endete. Seit September 2003 läuft das Planfeststellungsverfahren. Sollte es in der zweiten Jahreshälfte 2007 zu einem ebenfalls positiven Abschluss kommen, währt das Verfahren dann bereits fast zehn Jahre.
Die Kosten der Fraport nur für Raumordnung und Planfeststellung dürften sich auf 110 bis 120 Millionen Euro belaufen. Damit sind nur die Verfahrenskosten abgedeckt. Es drängt sich die Frage auf, ob die Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit der Region nicht schon angesichts solcher Planungszeiträume und Verfahrenskosten auf dem Spiel steht.
Der Abwägung aller Aspekte ist inzwischen mehr als Genüge getan. Es kann davon ausgegangen werden, dass der Planfeststellungsbeschluss sinnvolle Regelungen bezüglich der mit dem Ausbau verbundenen lokalen Belastungen enthalten wird. Besondere Schwerpunkte der Abwägung lagen in der Entwicklung des Fluglärms und der sonstigen Umweltaspekte sowie möglicher Vermeidungs- beziehungsweise Ausgleichsmaßnahmen. Im Ergebnis hat dies – entsprechend der Empfehlung aus der Mediation – zur Beantragung eines Nachtflugverbots und zur Erstellung eines umfangreichen Aufforstungs- und weiteren Ausgleichsprogramms geführt.
Nunmehr muss die Realisierung des geplanten Flughafenausbaus entschlossen angegangen werden, eingedenk des Zitats von Gorbatschow: Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben. Es wäre zu wünschen, dass sich die in den Umfragen offenbarende „schweigende Mehrheit“ künftig verstärkt öffentlich zum Ausbau bekennt. Der notwendige rasche Ausbau des Flughafens Frankfurt ist nicht nur eine juristische Fragestellung oder eine lokale politische Entscheidung, er ist eine Gemeinschaftsaufgabe der Region und des Landes Hessen.
Prof. Manfred Schölch
Stellvertretender Vorstandsvorsitzender
Fraport, Frankfurt am Main
1) Punkt-zu-Punkt-Verkehre: Im Fachjargon wird damit die Direktverbindung bezeichnet, entweder zwischen zwei Punkten (Point to Point) oder zwei Orten (von A nach B). Punkt-zu-Punkt-Verkehre sind das Gegenstück zu Hub-and-Spoke-Konzepten, den sogenannten Zubringerflügen. Hierbei werden Passagiere vom Ausgangsort mit dem Flugzeug zum Beispiel nach Frankfurt gebracht, wo sie umsteigen und weiter zum Zielort fliegen.
IHK WirtschaftsForum
Oktober 2006
