Verkehrsknoten FrankfurtRheinMain<br>Mobilität (fast) ohne Grenzen

Die Verkehrsinfrastruktur bestimmt maßgeblich die Attraktivität jeder Wirtschafts- und auch Tourismusregion. Für die Wirtschaft bedeutet Mobilität Wachstum und Beschäftigung, für den Tourismus bedeutet sie zunächst einmal eine gute Erreichbarkeit der Region. Somit ist die Verkehrsinf-rastruktur ein Standortfaktor und unabdingbar für die Konkurrenzfähigkeit im Wettbewerb der Regionen. Dies ist für FrankfurtRheinMain in seiner zentralen europäischen Lage zugleich Chance und Herausforderung.

FrankfurtRheinMain ist eine der wirtschaftsstärksten Regionen Europas und ein Drehkreuz internationaler Wirtschaftsströme. In Frankfurt, dem Mittelpunkt der polyzentrisch strukturierten Region, befindet sich die Verkehrsdrehscheibe Deutschlands. Die Metropole liegt am Schnittpunkt europäischer Fernstraßen, die zu den meistbefahrenen Autobahnmagistralen Deutschlands gehören. Die Verkehrsdichte nimmt fortwährend zu. Der Eisenbahnknoten Frankfurt mit Hauptbahnhof und Flughafenbahnhof ist ein Schnittpunkt des regionalen, nationalen und internationalen Schienennetzes, mit Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Der RheinMain-Airport ist der Dreh- und Angelpunkt für den intermodalen Verkehr.

Der wirtschaftliche und touristische Erfolg der Region Frankfurt-RheinMain ist sehr eng mit der Luftverkehrsdrehscheibe, dem Flughafen Frankfurt Main, verknüpft. Der Frankfurter Flughafen war 2004 gefragt wie nie zuvor: Erstmals überschritt er die 50-Millionen-Marke (51,1 Millionen Passagiere). Über seine Funktion als Mobilitätskno-ten hinaus entwickelt er sich zunehmend zu einem attraktiven Dienstleistungs- und Handelszentrum. Die Menschen der Region profitieren vom Flughafen in vieler Hinsicht:

Er ist ihr Tor zur Welt direkt vor der Haustür, er nützt den Unternehmen, die immer stärker global operieren, der Messe Frankfurt und den zahlreichen hier ansässigen Tourismus-anbietern. Nicht zuletzt ist der Flughafen die Jobmaschine im RheinMain-Gebiet. 1 915 000 Arbeitsplätze im Ballungsraum und 473 000 in Frankfurt belegen dies. Mit rund 65 000 Beschäftigten, davon rund 16 600 bei der Fraport und ihren Tochtergesellschaften und rund 35 000 bei der Deutschen Lufthansa, ist der Flughafen die größte Arbeitsstätte in Deutschland. Mehr als 100 000 Arbeitsplätze, davon allein in Hessen rund 60 000 und im Regierungsbezirk Darmstadt mehr als 50 000 Arbeitsplätze, sind vom Frankfurter Flughafen abhängig.

Auch der Frankfurter Hafen ist wesentlicher Bestandteil der Verkehrsdrehscheibe. 14 Millionen Tonnen Güter werden pro Jahr über den Hafen in die Region befördert. Die Trimodalität des Hafens ist die Grundlage wirtschaftlicher und umweltschonender Abwicklung des Warengüterverkehrs für Frankfurt und die Region. Die großen Seehäfen haben längst die Bedeutung des Frankfurter Hafens im Hinterlandverkehr für den Wirtschaftsraum erkannt.

Nach Ansicht von Experten führender europäischer Eisenbahnunternehmen ist der kombinierte Verkehr SchieneStraße der Transportmarkt mit den größten Wachstumschancen. Ein entscheidender Punkt beim kombinierten Verkehr sind die Umschlagbahnhöfe als Schnittstellen zwischen dem Straßen- und dem Schienentransport, genannt KV-Terminals. Diese müssen – genau wie die Züge auf der Schiene – auf die logistischen Anforderungen innerhalb der gesamten Transportkette ausgerichtet sein. Diese Scharnierfunktion wird am Standort Frankfurt-Ost durch eine neue Konzeption des KV-Terminals optimiert.

Damit dies so bleibt und der Verkehrsknoten FrankfurtRhein-Main international konkurrenzfähig bleibt, bedarf die Infrastruktur aller Verkehrsträger der Pflege und des Ausbaus, um nicht in Stillstand zu geraten. Denn Stillstand bedeutet Rückschritt.

Flughafen Frankfurt ausbauen

Der Flughafen stößt an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit. Eine Kapazitätsausweitung durch den Bau einer weiteren Landebahn ist dringend erforderlich. Gleichwohl ist den IHKs bewusst, dass eine weitere Landebahn zu zusätzlichen Belastungen für Wohn- und Gewerbestandorte führt. Um diese erträglich zu gestalten, muss ein Ausbau auf Grundlage des Media-tionsverfahrens erfolgen. Nur die Umsetzung seiner fünf Ergebnisse (Ausbau, Nachtflugverbot, Optimierung, Anti-Lärm-Pakt, Regionales Dialogforum) führt zur Akzeptanz des Flughafenausbaus in der Öffentlichkeit.

Nachholbedarf beim Straßenbau

Die A 66 muss als zentrale Verkehrsachse zwischen Hanau und Wiesbaden schnellstmöglich ausgebaut werden. Unverzichtbar ist der sechsspurige Ausbau zwischen Wiesbadener Kreuz (A 66 / A 3) und Krifteler Dreieck (A 66 / B 40a). Für den Standort ist es ein wichtiges Signal, dass die Finanzierung dieses Abschnitts sichergestellt ist und die Bauarbeiten 2004 begonnen haben. Zu dieser Planung gehört der seit Jahren geforderte Bau des Alleentunnels und des Riederwaldtunnels in Frankfurt. Der Alleentunnel ist als 2,5 Kilometer lange Stadt-autobahnstrecke mit vierspurigem Grundquerschnitt geplant und soll am westlichen Ende eine Anschlussstelle am Miquelknoten/Miquelallee und im östlichen Bereich eine Anschlussstelle an der Nibelungenallee / Friedberger Landstraße erhalten. Der Ausbau dieses Rückgrates ist dringend erforderlich und lässt keinen weiteren Aufschub mehr zu. Komplettiert werden muss diese Achse durch das Schließen der Lücke auf der A 66 zwischen Frankfurt Ost und der A 661 durch Bau des Riederwaldtunnels, dessen Planfeststellungsverfahren kurz vor dem Abschluss ist.

Schienenverkehrsknoten leistungsfähiger machen

Die Region braucht einen leistungsfähigen Fernverkehrsbahnhof. Dies könnte langfristig durch den Bau eines Tunnel mit Aufhebung der Kopfbahnhofnachteile zwischen Hauptbahnhof und Frankfurt Ost gewährleistet werden. Eine Verkürzung der Tunnelstrecke und damit einhergehend geringere Investitionskosten wären durch die Strecke Hauptbahnhof nach Sachsenhausen gegeben. In diesem Fall würden die Züge erst ab Frankfurt Süd wieder oberirdisch fahren. Da das deutsche Bahnnetz mit dem wachsenden ICE-Hochgeschwindigkeitsnetz zunehmend attraktiver wird, muss der Fernverkehrsbahnhof dringend attraktiver werden. Denn ein Kopfbahnhof wie in Frankfurt kann bremsend wirken und die Bedeutung der Region im Schienennetz verringern.

Autohof dringend erforderlich

Nach der Schließung der beiden Autohöfe in Frankfurt gab es zahlreiche Aktivitäten, Ersatzgrundstücke zu finden. Alle Verhandlungen sind jedoch gescheitert, sodass es in der Region derzeit keinen Standort mit Autohofdienstleistungen gibt. Die Folge ist, dass die Lkw in das Stadtgebiet fahren und dort geparkt werden. Dadurch wird das Straßennetz der Stadt Frankfurt und Umgebung unnötig belastet. Alle Prognosen erwarten erhebliche Steigerungsraten im Straßengüterverkehr im nächsten Jahrzehnt. Deshalb müssen im Ballungsraum dringend Flächen für einen Autohof gefunden werden. Dies wurde auch in einem gemeinsamen Positionspapier der hessischen Fachverbände des Verkehrs und der IHK vom November 2004 gefordert.

Osthafen

Der Frankfurter Osthafen, der nicht zuletzt aufgrund einer Initiative der IHK Frankfurt in vollem Umfang als Gewerbestandort bewahrt werden konnte, hat sich bislang im Sinne des Projekts 2000 Plus als logistikorientierter Gewerbestandort weiterentwickelt und ist auf bestem Wege, wenigstens zum Teil das Fehlen eines Güterverkehrszentrums zu ersetzen. Trotzdem ist nach wie vor ein Mangel an geeigneten und bezahlbaren Gewerbe-flächen für das Speditionsgewerbe festzustellen. Die Optimierung der Infrastrukturen für einen Verkehrsträger alleine wird die verkehrliche Attraktivität eines Ballungsraumes nicht sicherstellen können. Vielmehr sind die Bedingungen für alle Verkehrsträger zu optimieren, damit die Verkehrsinfrastruktur tatsächlich ein wichtiger Standortfaktor bleibt.Die Stärken aller Ressourcen müssen daher ausgeschöpft werden. Ein wichtiges Instrument dafür ist die Arbeit der Gesellschaft für integriertes Verkehrsmanagement, nicht zuletzt auch aufgrund ihrer interkommunalen Zusammenarbeit.


Dr. Hans-Peter Debling
IHK Frankfurt am Main
Standortpolitik I
IHK WirtschaftsForum
Juni 2005